El precio del petróleo Brent
(referencia en Europa) está repuntando y esta semana superó los 77 dólares por
barril. Para economías aún fuertemente dependientes de esta materia prima y
para usuarios de vehículos movidos con hidrocarburantes, esta subida preocupa y
no poco. Por esta razón merece analizar una cuestión tan cotidiana como su
impacto en el precio de las gasolinas y el diésel para transporte.
En marzo de 2016 en una
entrevista que me hacía un medio de comunicación regional sostenía que el
precio del petróleo se mantendría bajo en los próximos cinco años. Así las
cosas parece que, como buen economista, me equivoqué en mi predicción. Bien,
veamos si es así. Al inicio de la crisis financiera de 2008, el petróleo alcanzó
un precio máximo de 147.25 dólares el 11 de julio de 2008 de manera que aún
seguimos en un precio que representa poco más de la mitad del máximo histórico.
Parece que no me he equivocado hasta el momento.
Pero la cuestión no es mi nivel
de acierto sobre el precio de esta materia prima sino cuál es el impacto que se
espera cada vez que reponemos combustible en la gasolinera. La sensación
extendida entre los usuarios es que una subida importante del precio del
petróleo provoca una rápida escalada de los precios de los combustibles pero
una bajada se deja sentir mucho menos. Los economistas llaman a este fenómeno
“histéresis” de los precios, esto es, cuando los costes suben los precios
también, pero cuando bajan los precios se resisten a recortarse.
El Ministerio de Industria ofrece
en su web una entrada jugosa en la que, de manera didáctica, explica la
relación entre el precio del petróleo y el de los combustibles. Vamos a seguir
el razonamiento.
En primer lugar la nota aclara
que el precio de las gasolinas y el diésel no se construye a partir del precio
internacional del petróleo sino del precio internacional del crudo ya refinado
y convertido en combustible. Sin embargo cuando se observa la evolución del
precio del crudo y de los precios de los combustibles se comprueba fácilmente
que son mercados acoplados. En otros términos, que la cotización internacional
del petróleo marca la evolución del precio de las gasolina (en su variedad de
sin plomo 95) y del diésel para el transporte. Esto es cierto con dos salvedades.
La primera es que hay un fuerte desacoplamiento precisamente en el año 2008
(luego volveremos sobre esto). La segunda es que el precio de los combustibles es
más estable que el del crudo.
En segundo lugar la nota aclara
que el precio que pagamos en la gasolinera por el combustible es la suma de
tres componentes; el precio internacional del combustible en dólares, el margen
de las empresas distribuidoras y el Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH). El
valor de la cantidad así construida hay que multiplicarlo por 1.21 para
añadirle el IVA.
Por tanto, sobre el precio
internacional del combustible impacta la fortaleza o debilidad del euro frente
al dólar. Un euro fuerte abarata el precio y uno débil lo encarece. Veamos cómo
se ha comportado la paridad de estas monedas entre 2008 y nuestros días. A
comienzos de 2008 el euro se pagaba a casi 1,5 dólares. En el punto álgido de
la crisis (2012) se pagaba a 1,3. Ahora cotiza a 1,2. En otros términos, si el
precio internacional del combustible se hubiese mantenido constante entre 2008
y estos días, su precio en euros hubiese aumentado como consecuencia de la
depreciación del euro.
Especialmente importante en el
precio final es el componente del IEH. Por ejemplo, para las gasolinas sin
plomo es de 45,5 céntimos por litro, esto es, más del 31 por ciento del precio
final. Para el diésel utilizado en transporte puede llegar hasta 33,1 céntimos
por litro, es decir, el 26,7 por ciento del precio final en la gasolinera. Reparemos
en que, como los otros componentes del precio del combustible (precio
internacional y márgenes de los distribuidores), el componente del IEH habrá
que aumentarlo en un 21 por ciento por aplicación del IVA.
Junto con el precio internacional
de combustible y el IEH hay que sumar la remuneración de la distribución del
combustible (costes de distribución y márgenes de los distribuidores
mayoristas). Para las gasolinas el coste de distribución se estima en el 13 por
ciento del precio final y el margen en el 2 por ciento. Para el diésel estos
porcentajes son del 15,5 y del 2, respectivamente. En su ejemplo, el Ministerio
de Industria aclara que el precio internacional de la gasolina en julio de 2008
era de 52.30 céntimos por litro, después de añadirle los márgenes alcanzaba los
68,22, y al añadir el IEH y el IVA llegó hasta los 126,40 céntimos por litro.
Sin embargo, la explicación que
ofrece el Ministerio admite algunas observaciones. La primera y como
anticipábamos, el año 2008 no es el mejor para construir el ejemplo.
Precisamente es el año donde mayor desacoplamiento (falta de vínculo) hay entre
el mercado internacional del crudo de petróleo y el precio del combustibles ya
refinado. La segunda está ligada a la importancia con la que aparecen los
impuestos en la construcción del precio final. Por ejemplo, el 1 de septiembre
de 2012 el IVA aplicable a los combustibles subió del 18 al 21 por ciento. Con
un precio internacional constante, un tipo de cambio euro/dólar estable y un
IEH que no se modificó, lo normal es haber tenido un aumento en el precio final
del combustible fruto del mayor tipo impositivo del IVA. Sin embargo no ocurrió
así. Los precios en ese momento eran de 1,5 euros por litro de gasolina y de
1,43 el de gasoil y bajaron a 1.37 y 1.35 en el mes de noviembre. El tipo de
cambio euro/dólar se había mantenido constante en 1,2. El precio del crudo sí
había bajado 3,87 dólares el barril (un 3.4 por ciento).
El Ministerio aclara en su nota
que matemáticamente, la variación conjunta de una suma de factores (precio
internacional del combustible, márgenes e IEH) es siempre inferior en valor
absoluto a la variación aislada de los factores que sí cambian (sólo disminuyó
un 3,4 por ciento el precio internacional del combustible), pero el factor que
cambió significativamente entre septiembre y noviembre de 2012 fue el IVA que,
precisamente afectaba a la suma de los tres factores. Por tanto, la única
explicación para que el precio final delos combustibles bajase entre esos meses
sería que se redujesen significativamente los márgenes de distribución y de ellos,
los que corresponden a los costes son estructuralmente muy poco variables. La
conclusión es que hay margen notable para suavizar el efecto de cambios en los
componentes del precio sobre el precio final al consumidor.
Hasta tal punto es así que, puesto
en perspectiva, entre los años 2011 y estos días de 2018 ha ocurrido lo
siguiente; 1) el precio del crudo ha caído un 39 por ciento, 2) el euro se ha
devaluado un 14,2 por ciento frente al dólar (el segundo cambio suaviza el
efecto del primero), 3) el IVA subió del 18 al 21 por ciento (el tercer cambio
también compensa la caída del precio del crudo aunque hemos visto que no
siempre es así), 4) el precio del gasóleo A sólo ha caído un 3,1 por ciento y
5) a pesar de la caída del precio del crudo, el precio de la gasolina ha subido
un 3,5 por ciento. Esto es lo que hay.
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